賽車比賽的意義在哪里
賽車比賽的意義在哪里
各位還記得第一次被賽車吸引的情形么?可能是引擎的轟鳴聲，可能是無與倫比的速度，還可能是從懸崖峭壁邊漂移過彎的緊張感。想必許多人都曾被這些賽車中振奮人心的元素所吸引，但隨著對它的了解越來越深，也發(fā)現(xiàn)了這項運動遠遠不是這么簡單。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家收集關(guān)于賽車比賽的意義在哪里，歡迎借鑒參考。
1、賽車是否是影響成績的重要因素
車和車手無疑是賽車運動的主角，但在這背后，汽車品牌在資金和技術(shù)上的投入、車隊上下的默契配合、比賽中的運氣等都是影響甚至決定最終成績的重要因素。所以“賽車主要是比誰車好，成績好壞應(yīng)該是車占主導(dǎo)因素”的說法不是沒有道理，但卻有些片面。在絕大多數(shù)情況下，賽車的性能是取得好成績的前提，但只有性能還遠遠不夠。
2、關(guān)于車手的身體素質(zhì)
其實所有比賽都不是為了鍛煉身體而存在，短跑運動員不會用比賽中的100米來鍛煉身體，賽車也不是鍛煉的方式。但車手必須通過不間斷的訓(xùn)練，培養(yǎng)超乎常人的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。
賽車首先是對精神的考驗。賽車與其他運動最大的不同就在于比賽中沒有任何暫停的機會和休息的時間。在整場比賽中，車手必須全程持續(xù)保持精神高度集中，因為在瞬息萬變的賽場上，稍一走神就可能造成無比嚴重的后果。
而對于身體素質(zhì)，賽車的要求同樣非常嚴苛。拿F1來說，在比賽中，車手的頸部最大需要承受4-5倍的G值，也就是正常情況下頭部加頭盔四到五倍的重量，這樣的考驗穿插在比賽的每一次過彎和剎車中。而車手的手臂不僅同樣會承受過彎加速時產(chǎn)生的G值，還需要在整場比賽中持續(xù)精準地操控轉(zhuǎn)向。同時，由于發(fā)動機和剎車系統(tǒng)工作帶來的熱量，座艙中的溫度往往會達到60℃以上，持續(xù)的高溫還會引起車手脫水，經(jīng)過一場F1比賽，車手通常會脫水4公斤左右，對于普通人來說，這已是能夠引起休克的程度。雖然相較于F1，拉力賽對于車手身體素質(zhì)的考驗可能相對較小，但也同樣會遇到上面所說的困難，而且，拉力賽不僅挑戰(zhàn)自身的極限，也是在挑戰(zhàn)大自然。邊上就是懸崖峭壁，車手仍要盡可能快速地通過一個又一個彎角，這本身也需要遠超于常人的勇氣。
3、賽車的安全問題
賽車本身就是一項不斷挑戰(zhàn)極限的運動，所以賽車中發(fā)生事故的概率相比其他運動要高一些，但發(fā)生事故并不一定意味著受到傷害。在追求成績的同時，保護車手的安全同樣重要。這不僅是本分，應(yīng)該也是每一個車隊、每一位汽車工程師的職責所在。
依然拿F1舉例，新研發(fā)的賽車必須通過FIA監(jiān)督的許多安全性測試才能投入使用，而每當對賽車進行重大的改進設(shè)計之后，還需要重新進行測試。除此之外，賽車中的泡沫滅火劑可以大幅降低賽車起火后的危險性，車手所穿的防火服可以在短時間內(nèi)抵御600-800℃的高溫，而HANS頭頸保護裝置也能在碰撞中盡量減輕對車手頭部、頸部、脊椎的傷害。
事實上，賽車安全性的提升正是源于曾經(jīng)發(fā)生過的一次次悲劇。無數(shù)優(yōu)秀的車手將生命奉獻給了這項運動，激烈的競爭讓賽車更加刺激，但賽車的觀賞性從來都不應(yīng)該以人的安全為代價，否則GroupB今天應(yīng)該還在。
4、賽車的先進電子部件以及賽車的發(fā)展
一直認為，無論是賽車還是家用車，機械部件才是真正決定一輛車性能的基礎(chǔ)，但斯巴魯并不排斥先進電子部件的使用，更先進的電控技術(shù)無疑有助于提升汽車的性能和安全性，也能縮小車手層面的差距。但相較于成熟的機械設(shè)計，它的可靠性還不夠完美。在征戰(zhàn)WRC的歷程中，就出現(xiàn)了數(shù)次電子部件故障的問題。
也不排除無人駕駛的賽車會在未來成為可能，這標志著汽車技術(shù)在向更高一級別發(fā)展，那時的賽車可能將會徹底成為一項腦力運動。不過不管怎樣，斯巴魯對未來一切的可能都表示期待。
5、賽車究竟好看在哪兒
這個問題雖然被放在了最后，但卻應(yīng)該是上面這些問題的根本，賽車究竟好看在哪兒，或者說為什么喜歡賽車?
對于不喜歡賽車的人來說，引擎的轟鳴與噪音無異，賽車在每個彎角一閃而過的幾秒鐘也毫無意義，在同樣的賽道上一圈圈行駛或者在懸崖峭壁邊次第穿行的車輛毫無對抗性可言。但賽車的意義其實遠非如此，所以關(guān)于這個問題，斯巴魯想說一個自己的故事，這里面有熱愛，也有遺憾，希望能通過這個故事讓大家一窺賽車這項運動的魅力。
1989年，斯巴魯車隊與賽車技術(shù)廠商Prodrive在當時市售版力獅的基礎(chǔ)上，合作研發(fā)了重心更低，動力達到300馬力的力獅RS，準備用它征戰(zhàn)次年的WRC A組賽事。雖然斯巴魯在十年前就已經(jīng)有了涉足拉力賽場的經(jīng)歷，但成績并不算理想。更高級別的WRC對于來說無疑是更大的挑戰(zhàn)，也深知前方會有無數(shù)難題亟待解決。
在WRC中的前兩年，故事的發(fā)展不出所料。盡管作為一輛拉力賽車，力獅RS搭載的左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)有著先天的優(yōu)勢，在砂石路面上相比于其他賽車有更好的表現(xiàn)，但動力較低、剎車系統(tǒng)以及變速箱等問題依然是這輛賽車的短板。在力獅RS參賽的前兩年中，也只取得了三次分站第四和一次季軍的成績而已。
1992賽季，新一代力獅RS問世，將燃油噴射系統(tǒng)整體重新改進，不過這輛車在服役的一年半當中，也僅僅在最后一個分站賽中，由Colin McRae取得了斯巴魯在WRC中的第一個，也是力獅RS作為賽車的唯一一個冠軍。盡管斯巴魯在WRC的前三個半賽季中并沒有取得太大進展，但在賽場上暴露出的問題反而讓有了更進一步的可能。為了取得更好的成績，斯巴魯需要一臺尺寸更小，更加靈活的賽車。
塞翁失馬，焉知非福，現(xiàn)在來看，如果不是力獅RS略顯糟糕的表現(xiàn)，也不會誕生這輛對于來說最值得驕傲，也讓無數(shù)粉絲因此喜歡上斯巴魯?shù)馁愜?mdash;—翼豹。
相比于力獅RS，翼豹的車長少了160mm，軸距短了60mm，并且更加平均地分配了前后軸荷比。此外，由于新贊助商的加入，黃藍相間、車門噴涂555的經(jīng)典涂裝也在此時出現(xiàn)。這一次，努力終于有了回報。重新研發(fā)的翼豹555賽車在1993賽季首秀——千湖拉力賽就獲得了亞軍，并且在這一賽季，車隊積分在所有車隊中位列第三。相比于1993年的初嘗勝果，1994賽季則是穩(wěn)步提升，Colin McRae奪得了新西蘭、英國兩站冠軍，Carlos Sainz獲得了希臘站的冠軍，最終的車隊成績也攀升到了第二名。
為了應(yīng)對FIA在1995賽季對于賽車進氣量的限制，重新調(diào)整了賽車的發(fā)動機凸輪軸以及壓縮比。1997年，由于國際汽聯(lián)放寬了對于賽車設(shè)計的限制，又對賽車進行了重新設(shè)計，改進了凸輪軸、燃燒室，并重新調(diào)整了前后懸架，將車身增加到了1770mm。
這幾年是斯巴魯在WRC中最榮耀的時刻，蟬聯(lián)了三次車隊總冠軍，Colin Mcrae也收獲了屬于他的車手總冠軍。但榮譽并不是憑空獲得的，是在過去一次次的失敗中吸取經(jīng)驗，不斷完善技術(shù)，才有了當時無比輝煌的成績。從當初剛進入WRC時那個缺乏經(jīng)驗的斯巴魯，到后來獲得三連冠的斯巴魯，這段經(jīng)歷教會在賽車中想要得到，必須先努力付出。
但在那之后，知道了賽車這項運動遠遠不是如此簡單。
相比于前三年的成功，1998賽季斯巴魯顯得有些落寞。盡管賽車新加入了一系列先進的電控部件——電子油門和電控主動差速器，但是由于可靠性不佳和賽場中糟糕的天氣，斯巴魯最后以車隊第三名的成績告終。1999年，斯巴魯在WRC賽車中第一次加入了電控室序列變速箱，換擋撥片的加入能讓車手的換擋操作更加迅捷。但與1998年一樣，依然在與汽車的可靠性做斗爭，最終在這一年中，盡管Richard Burns奪得了車手冠軍，但斯巴魯車隊落后豐田4分，只能屈居亞軍。
為了改善前兩年可靠性不佳的情況，在2000年的賽車中，斯巴魯車隊用了十個月的時間，對全車超過80%的機械和電控零件都進行了重新設(shè)計。盡管如此，斯巴魯最終也只收獲了車隊第三的成績。
2001年，GC一代翼豹加入了WRC的賽場，設(shè)計師們不僅對車輛外觀進行了重新設(shè)計，將車門由之前的兩門變?yōu)樗拈T，運用空氣動力學(xué)，對賽車進一步進行了輕量化處理，并且再次降低了車輛重心。這些改變終于起了成效，Burns在這一年再次取得了車手冠軍的桂冠。
2002年，重新調(diào)整了傳動軸、變速箱殼體、轉(zhuǎn)向管柱、渦輪增壓器以及排氣歧管，并為賽車減輕了33磅的重量。2003年，在汽車操控性方面增加了發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出，并且依舊在車身輕量化方面做著努力，使用了強度更高、重量更輕的車殼材料。但是遺憾的是，雖然對技術(shù)改進從未停止，卻依舊與曾經(jīng)無比熟悉的車隊總冠軍無緣。這段經(jīng)歷教會，有付出并不一定就有回報。努力的付出可能會收獲不錯的成績，但努力從來都不等于勝利。
而在隨后的幾年中，不斷地改進賽車，卻依然無法阻擋成績下滑的事實。在被稱為“地獄賽季”的2006年，甚至沒有獲得過一次分站賽的冠軍，最后僅僅取得了車隊第三的成績。最終，由于表現(xiàn)欠佳和資金問題，斯巴魯在2008年徹底退出了WRC。
曾經(jīng)的三連冠仿佛還像昨天發(fā)生的一樣歷歷在目，但此時面前卻只有糟糕的表現(xiàn)以及退出的遺憾。甘心嗎?當然不!但賽車運動就是如此殘酷，成王敗寇，這段經(jīng)歷讓學(xué)會認清現(xiàn)實。但即使退出了WRC這片賽場，卻仍然深愛著這項運動;即使在短暫的成功之后，飽嘗失敗的苦澀，卻仍將它視為最寶貴的財富。
最后，作為一家汽車品牌，斯巴魯也想說說賽車的意義。賽車促使不斷地向更深層次的技術(shù)探尋，讓被更多的人所了解，而自己也從這項運動中獲益匪淺。
還記得初次踏上中國的土地，也是源于一項汽車賽事——港京拉力賽的舉辦。雖然比賽初期有許多不足，比如作為一場拉力賽，常規(guī)的行駛路段過長，由于賽程太長以及舉辦方缺乏相關(guān)經(jīng)驗，還經(jīng)常會出現(xiàn)后勤車“失蹤”的情況。港京拉力賽僅僅舉辦了七屆便草草收場，但對于中國拉力賽，它的出現(xiàn)意義非凡，不僅因此誕生了第一批車手、領(lǐng)航，并且讓更多的人了解了汽車拉力賽，成為了一代人關(guān)于賽車的集體回憶。而它也同樣重要。兩奪總冠軍的成績讓許多人記住了那個經(jīng)典的黃藍相間涂裝，了解了那時還尚未正式進入中國的斯巴魯。
賽車場是汽車技術(shù)的實驗田。最初應(yīng)用在賽車上的先進技術(shù)經(jīng)過沉淀、改進，有朝一日也可能出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。深知在處處追求極限的賽車中，唯有不斷地追求更加先進、可靠的技術(shù)才能長久地保持更高的競爭力，所以斯巴魯對于賽車技術(shù)和設(shè)計的鉆研從未間斷，并希望在以后可以將其應(yīng)用在量產(chǎn)車上，而在技術(shù)層面之外，也從熱愛的賽車運動中收獲了很多，這也是賽車之于最大意義。
可能對于許多人來說，斯巴魯是個與賽車緊緊相連的品牌，經(jīng)典的藍黃涂裝成為了一代粉絲的回憶，拉力藍甚至成為了專屬顏色。因為賽車，斯巴魯才被更多人所了解。但如果說起最珍視的，反而是在WRC賽場上的不斷調(diào)整和努力?？赡茉谫悎錾铣煽冇懈哂械停拱汪敳粩嚆@研，不斷努力的決心卻從未改變，可能也正是因為這樣，才讓成為了許多車迷眼中的“斯巴魯”。
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